la résistance qui va bien (?)

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Messagepar Toby64 » 20 mars 2005, 20:34

Ben tu tires 2 fils jusque dans la cabine et t'y met un potentiometre !
et roule ma poule :) tu finiras bien par trouver la valeur ideale pour le max de puissance en faisant des essais
a +
Toby

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Messagepar Toby64 » 20 mars 2005, 20:40

en effet, 7 a 10 cv, c'est presque negligeable pour vous (pas pour moi :)) et ca doit etre dur a percevoir . mais bon 10cv par ci, par la, ca peut etre interessant a force.

Tu te mets dans une bonne cote d'autoroute (bon je sais , ca ne s'applique pas aux belges) , tu mets gazzzz et tu cherche avec le potar, deja voir si ca fait de l effet.
si pas perceptible, tu laisse tomber :)
a +

Toby

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Messagepar Toby64 » 20 mars 2005, 23:17

je ne comprends pas bien le dernier tableau :
c'est ecrit : temp , volt , resistance
dessous degré , volt et kilowatt ,
une resistance est en Ohm

mais ensuite il y a 4 valeurs par ligne ?

Quelle sont les valeurs de la resistance ?
a +

Toby

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Messagepar sergio64 » 21 mars 2005, 00:49

je ne voudrais pas dire de conneries mais aucune de ces valeurs ne semble etre R; une thermistance CTN faisant varier normalement sa résistance au minimum vers 100 ohms.
mais si j'ai bien lu: en faisant croire au boitier qu'il fait froid on rajoute de l'avance
c'est ca ou je suis a coté de la plaque?
ne peut on pas mesurer directement sur la sonde un matin assez frais pour avoir la valeur de la résistance a 2°C (les 36°f de l'article).a moins que cette température ne soit pas forcément une réference...

Dernière chose une thermistance est toujours en serie avec une résistance est elle comprise dans la sonde?
@plus
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Messagepar Toby64 » 21 mars 2005, 02:50

Mais comme il y a un turbo qui rechauffe l air (en le comprimant) et un intercooler qui cherche a le refroidir, ca n'est pas evident de connaitre la temperature de l air a l admition.

A mon avis, dans la sonde, il n'y a que la thermistance. cela dit, il serait interessant comme tu dis de faire quelques mesures en fonction de la tempe ext (avant de demarrer) pour deja avoir une idée des valeurs.
a +

Toby

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Messagepar sergio64 » 21 mars 2005, 08:51

Apres réflexion je me demande si le tableau n'afficherait pas une plage 2.1_2.9 non pas en KW mais en Kohms le caractère ohméga n'etant peut etre pas reconnu,
Et là on colle tout a fait a des valeurs de thermistances classiques et cela nous donne un courant de quelques mA ( 1.4 mA a 20° et 4mA a 80°) a voir..
Si j'arrive a trouver la sonde je mesure ca et je vous donne le résultat.
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Messagepar Le fred » 21 mars 2005, 09:48

Est-ce que vous ne pensez pas que la voiture va tourner comme une patate en dehors de la zone de température quez vous allez fixer ?

Je trouve la manip un peu à contre-courant de la technologie.
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Messagepar Toby64 » 21 mars 2005, 12:08

L'interet, c'est pas de gagner 10cv , pour moi, ca serait l'esperimentation de voir l'effet de la variation de la valeur sur le rendement du moteur.
a +

Toby

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Messagepar sergio64 » 22 mars 2005, 01:21

ah bon!
je comprends mieux les valeurs mesurées ce matin:
aux bornes de la sonde située sur l'intercooler je trouvais que 22 kiloohms ca faisait beaucoup et surtout boost sensor ca me faisait plus penser à un capteur de pression :oops:
bon je mesure ca demain matin ...

Je trouve la manip un peu à contre-courant de la technologie.

pour ma part il ne s'agit pas, a priori, de faire la modification, je m'interresse plus a la compréhension du fonctionnement du moteur qu'au gain de puissance.
@plus
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Messagepar sergio64 » 22 mars 2005, 12:42

C'est bien ce que l'on disait les valeurs marquées kiloWatts sont les résistances en kiloohms.
J'ai mesuré une résistance de 2.34 Kohms a environ 20°C ce qui correspond bien a la plage annoncée, maintenant il faudrait mesurer a froid (chez nous pour cette année ca vas etre dur) :D
Mais ce que j'aimerai bien comprendre c'est en quoi jouer sur l'avance peut influencer sur la puissance? (c'est peut etre une question débile mais mes connaissances en mécanique tiennent plus du mécano (le jeu avec des bôuts de tôles a assembler) qu'autre chôse)
La seule chose que je sache sur le sujet c'est que si on démarre mal en hiver il faut rajouter de l'avance j'avais eu le problème sur mon frontera aprés avoir changé les culasses.
Il y a t'il un motoriste dans la salle???
@plus
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Messagepar Toby64 » 22 mars 2005, 13:56

le seul truc ou on peut jouer, c'est au niveau de l injection. c'est a dire a quel moment l'injecteur crache son venin dans le cylindre, je suppose que le calculateur choisi le moment ideal pour cela , et entre autre en fonction de la temperature ?
peut etre aussi que le calculateur defini le temps d'ouverture de l injecteur car comme tout le monde le sait depuis l ecole , a pression et volume egale, si la temperature baisse, il y a plus de molecules d'air ! donc il faut injecter plus de gazoil .
a +

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Messagepar sergio64 » 22 mars 2005, 17:18

j'ai fais une petite recherche sur internet et j'ai trouvé un petit cours intérressant sur l'injection directe a rampe commune:
http://www.educauto.org/DocTech/dossier ... #injdiesel
apparemment en diminuant l'avance on rallonge le temps d'ouverture de l'aiguille de l'injecteur et donc on enrichie le mélange.
c'est ce que l'on fait en lui faisant croire qu'il fait froid mais cela veut dire que l'on consommera plus puisque l'on remplis plus.
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Messagepar Toby64 » 22 mars 2005, 17:42

oui, forcement, ca consommera plus , et aussi ca polura plus !
la solution : un interupteur pour commuter la sonde ou la bonne resistance en fonction du besoin !
voir un poussoir au fond de la course de l accelerateur comme ca, on ne modifie la sonde que quand on veut etre a fond !
a +

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Messagepar sergio64 » 23 mars 2005, 09:16

d'aprés le document cité plus haut et digne de confiance (document de formation pour les pro)
La quantité de carburant injectée est déterminée par le calculateur en fonction :
- d'une régulation poste à poste dans l'ordre d'injection ;
- des valeurs mesurées par les capteurs.
Pour adapter cette quantité à injecter, le calculateur peut agir indépendamment sur la pression dans la rampe ainsi que sur la durée d'alimentation des électrovannes des injecteurs.

ils parlent aussi de trois injections successives la pré injection qui se fait a froid on injecte qques mm3 de carburant pour eviter les cognements(normalement l'auto allumage se fait mal dans un moteur froid)
l'injection principale:
Le débit injecté dans le cylindre est variable suivant :
- la pression dans la rampe ;
- le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur.
La pression dans la rampe fait varier notamment la quantité de combustible injectée par degrés de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de pulvérisation.
Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la durée angulaire d'injection. On peut noter que la levée d'aiguille ainsi que le diamètre et le nombre de trous dans la buse font partie de données essentielles pour l'élaboration d'un débit.

il y aurait meme une post injection qui arriverait en meme temps que l'évacuation des gaz et qui servirait au nettoyage du filtre a particule...
je ne sais pas si nous avons ces trois phases sur le notre mais en attendant le calculateur modifie sans aucun problème la quantitée de carurant et la pression
dans la chambre ce qui peut expliquer les gains constatés par les boitiers additionnels ou puces.
Pour revenir sur notre résistance, je présume qu'elle indique au calcul. une température trés basse et lui soit il diminue l'avance donc plus de remplissage, soit il pre injecte mais cela devrait etre écris qlque part sur la RTA?
@plus
Sergio


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